荷蘭的堤防

荷蘭的堤防

曹定人

記得小學國語課本裡，有一課講到一個勇敢的荷蘭少年，發現村裡的海堤上有一個小洞，他用手堵住這個洞，不讓海水進來，到被村人發現時，他已精疲力竭，卻因此救了村民免於災難。這個英勇的少年名叫漢斯.布林克(Hans Brinker)，被荷蘭人譽為「在美國最有名的荷蘭人」-- 原來這個故事是美國人編造出來的神話！故事真假估且不說，荷蘭人的生存與堤防密切相關，卻從那時就深烙腦海。這次能在荷蘭停留比較久的時間，荷蘭人向海討地的事蹟總得深入了瞭一些。

荷蘭地區原來是萊茵河、馬斯河等出海口的沼澤地。最早的居民尋找比較高突的地區，若地勢不夠高，他們就在地面上加高。11世紀、12世紀開始築堤排水。原來淺湖地區排水過後就成為人民居住、耕種的土地。幾個世紀以來，如此討得不少土地。但是土地討來了卻仍不得安逸，因為確保國土安全使不受海潮侵害是一項沒有止境的工作。

源源不絕河水要能讓它順利地出海；洶湧的海水要能抵擋住不讓它進來。數百年來，排水管理的工作是由地方性的海埔新生地管理委員會 (Polder Boards) 負責，數個委員會組成地區性的水管理委員會 (Water Control Boards)，其中規模最大的要屬「萊茵地高層水管理委員會 (Rijnland Higher Water Control Board) 。至於經常性的堤防建築與維修的工作歸屬「運輸及公共工程部」(Ministry of Transport and Public Works)。

二十世紀以來荷蘭主要的海事工程，一是北邊桑德海(Zuiderzee) 變成艾瑟湖的工程，完成於1932年，另一是西南邊「三角洲工程」，完成於1997年。由於這兩件大型工程的完成，使荷蘭的海岸線縮短1000公里，國土面積增加數十萬公頃，海岸防衛科技化。他們很得意地說：「大海終於被我們關到外面去了！」

T-海水基準面

曹定人

阿姆斯特丹的名字來源是阿姆斯特河流到這裡後，建一個水壩，以防止海水倒灌入城而得名。故海水的水位對這個城，甚至整個荷蘭而言相當重要。

阿姆斯特丹市政廳入口不遠處，有個奇怪的「雕塑品」，三個直徑50公分的透明圓柱，高低各不相同。柱中有水，邊上有尺標。這是西米碗糕?!我趕緊找了說明書來看。市政中心的這三個玻璃柱是1998年五月十八日開始設立，整個系統以電話與北海測站連線。它表示三個海平面，一個在Ijmuiden顯示北海漲退潮海平面；一為在Flushing (Vlissingen) 漲退潮海平面；另一個較高為1953年漫漫大洪水淹沒鹿特丹水災時所達的最高海平面：4.55m高於NAP。

但是海平面如何決定?同一地點每天漲潮、退潮時，每季的風向、風力的影響不同，每個月月圓月虧，海平面都不同；不同地方又有它自己每天、每月、每季，甚至每年的變化。「海平面」怎麼算?

早年，大海還在阿姆斯特丹的門口的時候，每天漲潮退潮的差異度從碼頭的牆上就可以直接觀察記載。以阿姆斯特丹水管理處的數據的累積平均為零(Amsterdam Ordinance Datum)，是荷蘭境內大家共同認定的「海平面」，符號表示為「～」，英文簡稱為「AOD」，荷文為「NAD, Normaal Amsterdams Peil」，這是荷蘭全境乃至於鄰近國家各項水利、土木工程設施施工、管理的共同標準。

另有一個水泥柱，表示零海平面，上有銅環，觸摸時表示真正觸摸到零海平面。說明書上說：「如果你沿著扶梯向下走，你可以用手觸摸AOD的基準點。」我照建議的做了。表示到此一遊，已經真正摸到荷蘭標準海平面，而實際所站的地方則已經是在海平面以下一公尺了。

在同一地點的牆上，也展出了整個荷蘭由東往西的地層剖面。從這裡可以看出，阿姆斯特丹約在水面下不到一公尺，史基輔機場則在水面下七公尺。若由桑德海開始，目前已成為艾瑟湖，到北海，可以由這牆上所示的剖面瞭解到整個地質剖面的變化。以往阿姆斯特丹的房子均建在木樁上，在中古時期這些圓木樁均打在砂質層的頂層而已，所以地基不太穩固，在阿姆斯特丹市區內，有些房子你可以看出明顯的傾斜，有些還要另加木架固定，就是因地質鬆軟的緣故。今日之建築大多採用方型水泥柱，並打入底部砂層，故較穩固。但仍不能建太高的樓層。

桑德海計畫

曹定人

攤開荷蘭的地圖，其北方有二個大湖，一個是阿姆斯特丹東北的馬克湖 (Markermeer，荷文 meer是湖的意思)，另一個是再往北的艾瑟湖 (Ijsselmeer)，以一條29公里長河翠堤 (Houtribdijk，即N302號公路)與馬克湖相隔。湖西北方有一個艾芙閘堤 (Afsluidijk)，長30公里，現為A7號公路。 堤外是合田海 (Waddenzee，荷文Zee 是海)，邊上一連串沙洲，外面就是北海。

艾瑟湖所在的地區原稱為桑德海 (Zuiderzee)。原來阿姆斯特丹是個海港！但是荷蘭人從十七世紀就開始「算計」如何向海商討這一大片土地。 1667年一個叫史迪文 (Stevin) 的人提出他的想法：「首先得把北海同桑德海隔開，並築長堤把缺口都填滿。」經過一百多年，這個夢想到1891年才由一個叫雷李(Cornelius Lely, 1854-1929)的年輕工程師提出具體的計劃：築一道30公里長的堤防，連接北荷蘭和菲仕蘭二省。圍起來的地區變成內海，經過多年將境內大量的海水排出，不久即能擠走原有的海水而成為淡水湖，稱之為桑德海計劃。

雷李在1891年初次被任命為公共工程部長，但是他的計劃還沒提出討論，內閣就跨了。六年之後，他再度成為部長，桑德海計劃訂在改選後討論。不幸他的政黨又在大選中失利。1913年，他「三進宮」，第三度當部長。但是第一次大戰的戰火阻礙了計劃的推進。1916年荷蘭發生大水，桑德海淹過了阿姆斯特丹，這才促使該計劃在1918年通過成為法案，並成立專責興建的部門。

經過十多年不斷的施工，1932年5月28日海堤封口，桑德海計劃初告完成。雷李卻已早三年於1929年去逝，等不及看到工程完工。全部計劃完成後，果然如當初設計的，鹹水的桑德海成了淡水的艾瑟湖，並獲得新生地達225,000公頃，海岸線縮短約300公里，與海對抗的態勢大為減輕。

我們在七月一個陽光普照的好天去看合田海。行前只大概看了一下地圖，還沒概念我們要去的地方是20世紀前期的重大水利工程。N302及A7號公路之兩道堤防公路我們都想走一走，所以先從阿姆斯特丹往北，沿著馬克湖邊的鄉村小路，到北荷蘭省最東邊的小村，上了河翠堤。

桑德海靠這樣一條公路由北邊圍起來，成為內湖

平心而論，29公里的堤道已經是值得記一筆的成就，但在荷蘭，這好像沒什麼。因此，這道堤並不出名，也沒什麼紀念塔、紀念埤什麼的。堤的另一頭就是雷李市(Lelystad)。這個小城房舍看來很新。「或許是新市鎮吧？！」我想。當時我還不知道雷李是何許人物，也不知道這個小鎮仍是以他為名，以茲紀念他的重大貢獻。地圖上說這附近有個「新生地資訊中心」，但我們繞了兩圈也沒有找到。

從雷李市沿A6號公路北上，轉進艾瑟湖邊一個叫厄克(Urk)的漁港。聽說這個小鎮受德國影響頗深，我們在港區走了一圈，港裡的房舍外觀新穎，房舍整齊，停靠的船隻的色彩也十分鮮濃，在藍天白雲的大片背景襯托之下，顯得格外奪目。這也是海埔新生地上的新市鎮。

我們繼續北上，過了Lemmar，進入菲仕蘭省。此處向來是荷蘭農牧業的重鎮，養牛尤其多，空氣中常有異香傳來。一路上看到不少新式風車矗立在農莊上，舊式風車已不多見，存留下來的或許是農莊主人懷舊的心情？這一帶的地形特色和荷蘭其他地區一樣：平坦、碧綠。在這樣的藍天綠地之間，一路馳騁，心情想不開懷也難。

左轉上了A7號公路不久，遇見「船過橋」。此時原本是給汽車通行的橋面升了起來，讓走水道的船隻通過。在橋邊等待的20分鐘裡，大大小小船隻通過了20多艘。等橋面恢後原狀，道路才再度暢通。我們繼續前行，這時左右兩邊都出現了大型的鋼筋混凝土結構，方方正正的，矗立於水中。行於其間，有如置身水上城堡。這就是荷蘭的邊防！這海上長城捍衛著荷蘭的國土與人民的安全。





這座大型的水閘名為羅倫茲水閘(Lorentz Sluizen)，用以紀念當時負責統籌建設的羅倫茲教授。堤防另一頭也有另一組同型的水閘，名為史帝文水閘(Stevin Sluizen)，用以紀念三百多年前首先提出這個構想的夢想者。每天這兩組水閘要從艾瑟湖排出146,000,000萬立方公尺的淡水到合田海，並確保漲潮或暴風雨來襲時海水不致倒灌。六十多年來這項工作從不間斷。

大堤中央設有一座瞭望塔，幾座紀念塑像，還有六年前海堤封口六十週年慶的一些展覽陳列。設計工程師雷李的紀念銅像矗立在堤上，面向合田海。雖然他身著厚重的大衣，衣角仍被強勁的海風捲起，充分顯現他高瞻遠矚、不畏艱難的精神。另有一面給7,000名興建堤防的勞工紀念碑。浮雕銅像裡的三名勞工腳著荷蘭木鞋，正在用手鋪設堤上的石塊，碑上的文字是：「活力的國度建造著其未來！( A living nation builds for its future！)」

最新的一座塑像立於1982年，一位瘦高的勞工彎著腰，背著海，全神貫注地搬移石塊。不知如此的設計除了表達對勞工的辛勞貢獻致敬之外，是否有意對大海表示嘲弄之意？那突出的部位早被摸得發亮！顯然，觀光客喜歡靠著或者撫摸著他向海的臀部攝影留念。

走在艾芙閘堤上的四線快速道路上，一邊是茫茫的艾瑟大湖，另一邊是茫茫的合田大海。合田海的外緣依稀可以看到一些沙洲，沙洲之外就是北海。聽說這些沙洲在退潮時，水深只及膝部，涉水即可通過。有人提議將沙洲築堤圍起，再次向海討地。但因為沙洲之外是荷蘭漁產豐富之地區，盛產鰻魚。許多專家、環保人士及漁民擔心築堤之後，該地區生態會遭破壞，並可能影響漁獲，反對之聲甚為強烈。但是，天知道，未來有那位荷蘭人仍然會繼續夢想，在這塊地方進行向大海討地的第二部桑德海計畫！

三角洲計畫

曹定人

荷蘭海防利用海堤將海圍到外面，擺明與大自然爭地


早自1916年起就有人開始研究荷蘭西南地區的「海防安全」，並逐步提出改善的建議。但由於問題極其複雜，工程技術無法能勝任，加上第二次世界大戰正殷，這項防衛計劃始終停在「坐而議」的階段。

但是，1953年一場大洪水加速了荷蘭人整建三角洲的水道與堤的決心。1958年國會通過「三角洲方案」，計劃把四條閘口全部築堤管制，只留「新水道(New Wateway)」及西協特河(The Western Scheldt)，以供船隻通達鹿特丹及安特衛普，如此可將海岸線從原先的700多公里縮短成為25公里。最初計劃興建九座堤防及水閘，由於各地點的地形、地質與水文都不一樣，都需要獨特的調查研究和設計，因此決定先從比較簡單、規模較小的工程先著手，以便逐漸累積經驗，應用在難度較大、規模較大的工程。其中有東協特(East Scheldt)洪水障堤、哈林夫雷特堤(Harlingvliet Dam)、布洛瓦堤(The Brouwers Dam)及馬仕朗大水障(Maeslantkering)等處。

哈林夫雷特堤(Harlingvliet Dam)

哈林夫雷特堤完成於1971年。費時十四年。其長度4.5公里，連接Goeree-Overflakkee 與Voorne Putte兩地。其建造之主要功能在防洪；另一功能則需維持萊茵河及馬斯河能順利注入北海。為此，此壩堤須為開放型，利用十七個孔道調節注入北海的新水道。

當水位接近鹿特丹的警戒水位時，特設的閘門會打開，以排泄多餘的洪流進入海中。除排洪閘道外，另設有一開關橋，可供船舶通過。為保護野生動物的群居習性，堤內有多處設有橋洞，魚蝦可經橋洞自由出入內外海。

我們沿著57號公路南下，首先來到哈林夫雷特堤。開始時可以看到許多風車站立在公路一旁，面向大海呼嚧呼嚧地叫著。最後來到遊客中心。這個外表看來不甚起眼的展示場，主要說明整個計畫執行的過程，以及過程中所遭遇的種種困難。由於展示場附設有餐廳，因而給人的感覺是像餐廳甚於展覽場。我們繳了7.5荷盾的入場費，先看二卷介紹性的錄影帶。一是有關1953年大水災的紀錄片；一是當年築堤經過。其後並有實地參觀。當天淒風苦雨，竟然還有十多個人，還有人從德國來，其中也有坐娃娃車的小孩。

這條4.5公里的堤防中，有一公里是水閘，上有17個閘門。整個工程於1971年落成，費時14年。因此，這個堤道所使用的仍然是50、60年代的觀念與技術。由於萊茵河及馬斯河等所帶來的水量有60%由哈林夫雷水道排出。這裡的水閘所管控的水量會間接影響其他出水口如新水道及艾瑟湖的水量。

每個閘門有二扇門，一扇向河，一扇面海。向河的門高10.5公尺，寬60公尺，閘門突出正常水面5公尺。「門」的邊緣有刮刀，平時隱在水泥柱間；冬天若水結冰或水流帶來大塊冰時，可用以破冰。每個閘門各有加熱系統，冬天可以防凍。門的開關用油壓控制，速度每秒鐘1公分，它全開或關需要20分鐘。

解說員帶我們到堤防內部去瞭解閘門運作的方式。除龐大的實物之外，還有一個可動的小模型。她除了自己要用荷、德、英三種語言解說之外，又可以用遙控器選擇模型解說的語言，相當不錯。

走在堤防上，迎面來的風雨又強又冷，大家只能草草看了一下，沒有人進一步發問，也沒有人發出讚美或驚歎之聲。小孩被雨淋濕了，哭鬧起來。大家都沒出聲，似乎在天氣的強大壓力之下，一切盡在不言中。堤防工程很了不起，這種天氣下還出來的人也很了不起，帶著幼兒的父母親更很了不起。大家寬容一個哭鬧的孩子，站著等他們換衣物，都蠻有耐心。我們隨著導說員快步走下堤防，回到展覽場。時已過中午，由於我們還想繼續南下看其他閘門工程，也沒有久留。

布洛瓦堤(The Brouwers Dam)

布瓦堤主要是將葛維林漢湖(Grevelingen lake)與北海分開，使其成為荷蘭之內海。藉著此河堤上之公路，可連接Goeree-　Overflakkee 與 Schouwen-Duiveland兩地，成為一段完整的邊防。當初選擇此處建堤，主要是因為這裡附近有天然的沙洲，以此為基礎，其工程經費可以減少三成。當然不管如何，在海中建堤經費仍然相當龐大。而建堤的工程技術更是一大挑戰，也是人類史上一大成就。

布瓦堤於1971年完成，與哈林夫雷特堤幾乎同時完成，但其計畫則是1962年才成立，所以起步較晚。

這條堤長6.5公里，以中間的沙洲為界分南北兩段進行。北段採用箱涵沈積的方式，將預鑄的箱涵以船運就定位，然後穩入海床。這是前面介紹的哈林夫雷特堤所用的技術。南段則採用纜車施放水泥塊的方式，沿線逐步填滿。為建南段之堤壩，共用了六百萬噸的水泥塊。為維持南北同時完工，以免產生海潮的影響，其每小時投入之水泥塊，以每天十二工作小時計，每小時需以吊籃運送七百噸的水泥塊。因此，這個纜車的運送量至少要設計成每小時一千二百噸的能量才行。這些石塊投入海中，激起的浪花，就像投入一顆炸彈爆炸後所產生的水花一樣，相當壯觀。這個新技術後來也應用到其他的建堤作業。

我們驅車沿N57號公路繼續南下。此時暴風雨更強，雨水幾乎遮蔽了整個路面。沒多久，終於到了長6.5公里的布洛瓦堤(The Brouwers Dam)。我們從堤上經過，路面寬闊，預留四線道的空間，靠海的一邊，整齊地排列許多閘門。閘門的兩端，可以看到新型的風車處處，緩慢地旋轉著，利用海邊的風力發電。風車個個筆直地矗立在岸邊，似乎向大海的一種宣告，海的管轄範圍到此為止。

我們在狂風暴雨中抵達頂屋；逃難似地躲進了三角洲博覽館。喘息未定就趕緊去買票。要20荷盾！為什麼這麼貴？!「因為除了這個展覽之外，你還可以到不遠處另外一個地點去玩『水上世界』，還有，…，還有…」售票員說。「但是，這種暴風雨天，誰還有心情玩水上世界？」售票員兩手一攤，沒辦法，不能分開買。人都已到了，看樣子只好買了。丁樹說：「這個點我上次看過了，不如你進去就好了，我在車上休息一下。」看樣子也只好如此了。

這座半開放式的長堤當中有62座閘門。這62座閘門構成大小障(Storm Surge Barrier)的主體。這裡使用的是70-80年代的觀念與技術。由於此地河床高低不平，因此，整理河床、固定河床的工程格外艱辛。

支持這62道閘門的大墩(Piers)高度30-40公尺不等，乾重可達1萬8千公噸，由混凝土預鑄而成。每座堤墩各置二個「冠狀體」(Capping Units)，用以增加堤墩的高度，同時也為了水門結構的需要。「加冠」了的堤墩看來像是一艘艘的戰艦，在河海之間一字排開，屹立在洶湧大浪裡，正是一座海上長城。每座堤墩下各有一座「門檻」，也是用混凝土製成，高8公尺，寬8公尺，圓周長39米，水門的高度5.9-11.9公尺不等，最大的門重480公噸，置於最深的水道上。水門移動速度每秒3公尺，完全關閉或開放需時1小時。自落成以來，大水障大約每年關閉一次。

這62道水閘的控管當然要借重電腦系統。在離大小障不遠處，有座混凝土建築叫頂屋(Topshuis)，控制系統即於此。其下有「三角洲博覽場」(Delta Expo)陳列各項有關三角洲計劃的工程技術、生態狀況，興建過程，是水利工程極佳教材。

我買了票，進到樓上的展覽場。我詢問服務員有沒有電影放映，她置可否。等我上樓時卻發現樓上一個人也沒有，裡面漆黑片，真令人失望。一個人在展覽場中看這麼多工程的東西也不太有趣。於是我試著由樓上的門到屋外去看海、看大小障。這裡還不錯，一些關鍵處還有望遠鏡 (不知要不要付錢)，但是外面大風大雨，又冷，屋外空無一人，我試著衝出去二次，但都沒有興緻堅持太久。上下樓都繞過一圈我就出來了。在入口售票處，我詢問售票員為什麼今天不放影片。「對，今天這邊沒有，你只能到另一邊那棟建築物裡去看。」「這種天氣！你們也沒有通知預告，這樣對嗎？」「好嘛，對不起!」真是，一副不情願的樣子，還要我討。

離開時，我們看到另一棟建築，海洋世界那邊幾十輛汽車。還是有不少人來玩。這些荷蘭人!

東協特提(East Scheldt)

荷蘭大大小小約九座堤防工程從1958年起次第完成。最後一個荷蘭人認為本世紀最偉大的工程，即東協特(East Scheldt)洪水障也於1986年完工。東協特河雖稱為河，卻因為潮汐海流的影響全為鹹水，水質清澈，冬不結冰，蘊育了北國地區少見的豐富而獨特的生態系。當時生態人士認為在該處建堤將影響該地區的生態系，最後決定建造洪水障，利用閘門之自動開啟控制海水的進出，並控制惡劣天氣時之海水倒灌問題，使洪水發生率降至四千年一次。但其代價也相當高，達廿五億歐元。

東協特堤障長度為三公里，由三個河段組成。需65座橋墩，配合62面鐵閘門。每個橋墩座高約30-39米，重1,800噸。必須先在一個預挖的乾船塢場進行預鑄，每鑄一座需時一年半。所以每隔兩週即開工作一個。總共做了32座，實際用掉30座，剩兩座作為預留，現在則放在一個人工島上供遊客攀爬。

完成橋墩後，必須將乾船塢灌水，使其具有浮力。然後用兩艘特殊船(Ostrea)將其抓起，拖移至適當的位置布放。置放時必須趁潮汐最弱時進行，以力求位置精確。橋墩座間的間隙必須填滿，使地基穩定。週圍並需灌入水泥，外加總計約五百萬噸的石頭。這些石頭遠從德國、芬蘭、瑞典及比利時進口，其密度要很高的，大的潮汐也不致使其動搖。

馬仕朗海障(Maeslant barrier)

將海水擋在外面，荷蘭人幾乎想盡了方法，而且不知經歷過多少次的腦力激盪。像在荷蘭之鉤(Hoek van Holland)附近建造的海水障，可能是一種新而走險的方式。每家的房子均有大門，大門打開，可以歡近你進來，大門關閉，則將人拒於門外。荷蘭人秉著其科學技術之發達，也想能將一個大門設於一個巨大的海口，然後利用開大門及關大門的方式，想把海潮拒於門外。

話說東協特堤障完成後，荷蘭人信心大增。想盡辦法想解決近在鹿特丹新水道(New Waterway)上的海水倒灌問題。他們於1987開始徵求設計，希望新的設計可以符合一些基本要求：即水障不能影響日常船隻通行，且由於水患平均每十年發生一至兩次而已，故此設計不必經常開開關關。在六個競比案中，最後決定採納的就是採用大門開關的方式，利用鐵門關閉後，可以下降阻擋洪水，不用的時候可以轉到岸邊的停放塢。

馬仕朗大水障於1991年在荷蘭之鉤處建造，1997年完成。所以我們參觀時，實際上才完成一年。當時一次也沒有用上，至今仍然沒有機會顯現其天大的功能。當它運作時，也許會成為世界頭條新聞。

當我們參觀各海堤時因為風雨交加，實在沒辦法盡心觀察。兩天之後，九月十五日，我們再度由阿姆斯特丹南下鹿特丹，主要是參觀這個馬仕朗大水障。這天天氣好多了，雖不是晴空萬里，但至少無風無雨。到鹿特丹遊客中心詢問詳細的走法，才知道我們須先到「荷蘭之鉤 (Hoek van Holland) 」。這是個突出於中部地區偏北的小鎮，那裡也有渡輪，是往英國Harwick最直接的方式。

我們順利地找到荷蘭之鉤，也找到大水障邊的資訊中心，The Keringhuis。外表看來像是個鐵皮屋，有點懷疑是當初施工時工寮的遺址。進得門去，裡面靜悄悄地好像沒有人。在櫃台等了一陣子，眼望所及都只有荷蘭文的解說。不久，終於有個小姐出來了，她通英文。他說：「這個展覽免費參觀。有一份英文解說，可免費贈送。」我問：「我們能不能參觀內部呢?」，她說：「不，不能看大水障的內部，因為不輕易對個人開放，要的話要安排團隊導覽，需三個月前預約，不過我們在三點半時有錄影帶播放。」她顯然不願多說，說完就轉身回辦公室去了。

這個展覽大部份是運輸、公共工程暨水理部200週年慶的特展，歷數該部對建設荷蘭的重大貢獻，說明全是荷文。另外一邊是關於馬仕朗水障的展覽。中間有一個活動或模型逐步說明水障運作的方法。牆上掛著當年競入圍者的設計圖。並簡單說明每種設計的優缺點。顯然沒有一個設計是全無缺點或全無優點。只是在權衡優劣得失之後，選出一個相對優點多、缺點少的設計。

如前所述建造這個水障之目的在於大海潮來臨時，可以關閉閘門，將海水擋在外面，以免水淹「鹿特丹市」。這種大潮每十年約發生一次，到時鹿特丹幾乎全在海水底下。由於這條海口又是大型輪船進出的重要港口，鹿特丹能成為今日世界貨櫃進出中心，就是經由這條水道吞吐。為免於大潮週期性的空襲，老方法是沿海口加高堤防，屆時，那堤防將比鹿特丹任何建築物高，不但有礙觀瞻，而且工程浩大。故只好徵求各方賢才獻策，建造梅朗期水障。

這個水障實際上是兩扇閘門，各置於水道之兩岸。只是這個閘門的設計有別於傳統的型式，很像兩扇大門，從海口之兩端當作門軸，兩扇大門向內往外關。在那樣寬闊的水道，建造這兩扇門，其大小可比美「南天門」，整個工程之艱巨，可想而知。由於水道有360米宽，故每扇門之迴轉臂長需為240米。整個長度比巴黎的艾菲爾鐵塔還高，其總重為其四倍重。正常狀況，此兩扇門全開，因此船隻可以自由進出。此時兩扇存放在兩岸長210米之船塢中。

當大海潮來臨時，通常是超過阿姆斯特丹標準零海面三公尺以上時，此機構開始運作。此時洪水將淹過船塢，整個中空的鐵骨架開始浮起，然後由鍊條驅動進入河中。其經歷時間約為一小時半，兩扇門正好在河中心接合。此時控制閥打開，垂向的門板開始浸入水中，藉其重量，沈至底部的水泥基面。此時通過底部之水流增強，會將其上之汙泥沖洗乾淨，使接合更為緊密。此時外海的水位比內河為高，對閘門會產生35,000噸的側壓力，這些壓力都要由兩側的軸承負擔。

由工程觀點而言，這個設計之成敗在於兩個軸承，因為所有的作用力都要轉嫁到這對軸承上。為使門扇能在各方向彈性調整，它採用球軸承設計。這個球軸承直徑十米，其重量680噸。其尺寸及重量都相當驚人。

但截至目前為止，這個大門還沒真正用過一次。許多荷蘭人還以嘲笑的語氣說：「還不知道它能不能動得起來呢?」

看了這個本世紀最大的防水工程，除了驚嘆之外，也有無限的疲乏，就預備走了。這時有一輛大型遊覽車載來了一群遊客，聽來是荷蘭人。或許他們三個月前就約好來參觀。我們出來後，看看天氣還不錯，馬仕朗大水障和我們只隔著一層鐵絲圍欄，我們前後走了一走，從不同的角度照了幾張相片，以茲留念。

三角洲計畫的最新一章相當令人印象深刻。荷蘭是否足夠安全了呢？當然不。他們現在開始在談建立「歐羅港防衛系統(Europoort defence System)」打算從羅森堡附近建堤直達馬仕朗大水障。當然，北邊也有人繼續在想，如何再提出新點子加強邊防。

荷蘭最長的國界是海岸，東鄰德國，南毗比利時，現在由於歐盟成立，與這兩國的邊界已不設防，只剩海洋，將會是他們永遠的朋友，或許也是永遠的敵人。隨著溫室效應所帶來的冰冠融化，海面升高的威脅，荷蘭的邊防還是絲毫鬆懈不得呢！